Il computer nelle prove su strada di QUATTRORUOTE

Da tempo l'informatica sta un po' dappertutto. In occasione della presentazione del CD-ROM Favolose Ferrari (di cui leggerete nello Speciale allegato), siamo andati a trovare i nostri colleghi della pi diffusa ed autorevole rivista italiana di automobilismo, curiosando sull'utilizzo del personal computer e sulle altre, sofisticatissime, strumentazioni elettroniche utilizzate nei loro car-test.

QUATTRORUOTE, tra l'altro, l'unica rivista al mondo a disporre di un proprio tracciato di prova per le autovetture (l'Automotive Safety Centre in Vairano di Vidigulfo, Pavia), tuttora in corso di ultimazione per quel che riguarda i rilevamenti telemetrici, ma gi ampiamente utilizzata con strumentazioni che registrano on board i dati di velocit , spostamento, accelerazione dei mezzi in pista.

Molti nostri affezionati lettori, nelle lettere che mensilmente ci inviano in redazione, nella maggioranza dei casi amano concludere le loro missive con i sempre graditi complimenti per la trasmissione , ma ci mandano letteralmente in brodo di giuggiole (e succede molto spesso, per nostra fortuna/bravura) quando considerano MCmicrocomputer La QUATTRORUOTE dell'informatica personale.

Siamo onorati del paragone... e, accantonando momentaneamente la modestia, non possiamo di certo dar loro torto. QUATTRORUOTE nata quarant'anni fa, all'inizio della motorizzazione di massa e da allora segue ininterrottamente, con grande professionalit e immensa passione per l'argomento trattato, il corso storico di noi italiani dal punto di vista automobilistico. Senza tema di smentita possiamo affermare (da esterni, sia ben chiaro: acquisto tutti i mesi QUATTRORUOTE in edicola da quasi vent'anni, da quando non ero ancora in et patentabile e tuttora custodisco gelosamente tutti i fascicoli) che proprio questo il motivo del successo della rivista automobilistica pi letta, ma soprattutto pi amata, dagli italiani.

MCmicrocomputer ha, oggettivamente (e, permettetemi, indiscutibilmente), diversi punti in comune con QUATTRORUOTE. Innanzitutto, come quest'ultima, MC unica . Siamo ininterrottamente presenti in edicola da oltre quindici anni, dagli albori dell'informatica personale, assistendo e, per certi versi, guidando l'informatizzazione di massa nel nostro Paese. Ininterrottamente non solo come testata editoriale, ma come casa editrice (Technimedia), Direzione, redattori e collaboratori chiave che, come molti nostri lettori, seguono i personal computer addirittura dalla fine degli anni Settanta, quando soltanto si subodorava la fine dell'informatica in camice bianco , riservata allora ai soli addetti ai lavori. Come QUATTRORUOTE contiamo su parco lettori appassionato, affezionato, che ci segue ininterrottamente da anni ed anni, con noi cresciuto ed oggi opera in ambito professionale, magari proprio grazie ai consigli, ai suggerimenti, alle tecniche svelate di cui ha potuto fruire nel corso degli anni e che, naturalmente, continua ad apprezzare.

In pi potremmo aggiungere (il condizionale d'obbligo ai soli fini di modestia : noi ovviamente ne siamo assolutamente certi, ma tali affermazioni si possono fare solo tra... parentesi) che, come QUATTRORUOTE, nella nostra lunga storia siamo sempre stati dalla parte dei lettori, ricevendo come maggior premio la loro stima e simpatia in ogni occasione. Pensiamo, ad esempio, al nostro stand allo SMAU, letteralmente preso d'assalto tutti gli anni dai nostri fans (non proprio possibile chiamarli in altro modo). Nella stragrande maggioranza dei casi, si avvicinano solo per conoscerci personalmente e per stringerci la mano.

Uno degli slogan Technimedia : Pagina dopo pagina, le nostre passioni . Non riusciremmo mai a produrre una rivista su un argomento poco interessante (dal nostro punto di vista), anche quando potrebbe convenire economicamente tuffarci al volo su una moda, qualunque essa sia, del momento. La faremmo sicuramente male - se manca la passione per la materia trattata meglio lasciar perdere, ma non tutti gli editori la pensano cos - e questo non si addice al nostro spirito editoriale.

Tornando a MCmicrocomputer (ma il medesimo ragionamento, in ambito HiFi, vale anche per la coetanea/consorella AUDIOREVIEW) proprio questa la nostra maggior ricchezza : quindici anni di ... onorato servizio, cavalcando l'informatica personale non dai suoi primi vagiti, ma addirittura (nell'accezione liturgica del termine) dal suo Avvento. Ne siamo fieri ed onorati. Grazie a tutti e buona lettura.

L'Automotive Safety Centre

Situato in provincia di Pavia a 23 km a sud di Milano su una superficie di circa 50 ettari, il Centro Ricerche per la Sicurezza Stradale di QUATTRORUOTE , se vogliamo, uno dei fiori all'occhiello della rivista motoristica per eccellenza . Nessun altro periodico al mondo dispone di un proprio tracciato di prova ed stato per QUATTRORUOTE un sogno tenuto nel cassetto per quasi vent'anni. Specificamente progettato per studiare a fondo il comportamento delle vetture in tutte le condizioni di guida, ha come scopo principale la ricerca del limite non ai fini agonistici ma per la sicurezza di chi viaggia. Ed utilizzato sia dal team QUATTRORUOTE sia da aziende automobilistiche per provare i loro prodotti. Per questo strutturato in modo tale da consentire test in varie condizioni e secondo differenti necessit . C' un tracciato ad alta velocit lungo pi di quattro chilometri e mezzo, formato da un rettilineo lungo 2.000 metri (largo 15) terminato ai due estremi da due cappi, per buona parte, a raggio costante. Su questi possibile procedere a velocit sostenuta, testando il comportamento e la stabilit delle vetture anche nelle manovre d'emergenza. Su buona parte dell'intero tracciato (per l'esattezza su ben 1.200 metri), possibile provocare un allagamento artificiale del manto stradale per testare le autovetture sul bagnato fino alle (temibili) condizioni di aquaplaning. In questo stato i pneumatici non riescono a drenare tutta l'acqua tra il battistrada e l'asfalto, perdendo completamente aderenza (l'autovettura plana e non poggia pi a terra).

Il secondo tracciato, detto di handling, lungo 2600 metri (largo 7.5) ed caratterizzato da un percorso molto vario, con curve a vario raggio, compreso tra 20 e 265 metri. Su questa seconda pista si verifica la guidabilit delle vetture sui percorsi misti, spingendo in curva l'acceleratore fino alle condizioni di aderenza limite. QUATTRORUOTE conta su una schiera di ottimi piloti/collaudatori, che riescono agevolmente a radiografare letteralmente il comportamento su strada di qualsiasi macchina, sia essa una pacata berlina tutta casa e vacanze, sia a bordo di bolidi stupefacenti come la (gi ) mitica Ferrari F50. Il tracciato di Vairano, inoltre, utilizzato anche dalle altre redazioni della Editoriale Domus per le loro prove (Tuttotrasporti e Ruoteclassiche) e chiss che non abbiano previsto una pista in formato ridotto anche per il loro periodico dedicato al modellismo (QUATTRORUOTINE).

Scherzi a parte, l'Automotive Safety Centre, pur essendo operativo da quasi un anno e mezzo, ha gi richiesto investimenti per svariati miliardi ed ancora in fase di ultimazione. Le spire per i rilevamenti telemetrici in tempo reale sono gi state affogate nell'asfalto ai bordi delle piste e si sta procedendo al loro cablaggio con l'unit centrale operativa che raccoglier i dati rilevati. Contemporaneamente sta andando avanti il progetto in collaborazione con il Centro Ricerche Fiat per il test della tenuta di strada in curva (capacit di percorrere la traiettoria impostata alle varie velocit ) e la stabilit in fase di sorpasso (risposta ai comandi immediati sullo sterzo, sul freno, sull'acceleratore). Sar utilizzata una catena strumentale composta da alcuni giroscopi, un PC portatile a norme militari della Field Works, sensori sull'apertura della valvola a farfalla dell'alimentazione, sull'angolo di rotazione dello sterzo e sullo sforzo esercitato su di esso. Inutile dirvi che torneremo con piacere sull'argomento, appena QUATTRORUOTE sar operativa anche con questo nuovo, interessante, progetto.

CORRSYS Correvit

Se non fosse per il simbolo di registrazione del marchio, sembrerebbe una massima latina (anche se, dal basso della mia grassa ignoranza, avrei abboccato con tutte le scarpe se solo avessero tentato di farmelo credere). Si tratta, invece, di un sistema di registrazione dei parametri prestazionali, utilizzato dal team di QUATTRORUOTE e da tutti i costruttori automobilistici, per effettuare test su strada di qualsiasi mezzo di locomozione.

La CORRSYS un'azienda tedesca con sede a Wetzlar, citt nota in tutto il mondo per la Leitz (produttrice delle famose fotocamere Leica) che, nel primo dopoguerra, invent l'attuale formato fotografico 24x36 semplicemente utilizzando spezzoni di pellicola cinematografica all'interno di un corpo macchina di ridotte dimensioni.

Il Correvit (distribuito in Italia dalla Leane International di Parma) composto essenzialmente da due moduli: la testa di lettura - da installare esternamente, di solito sul retro dell'autovettura mediante un supporto di fissaggio a ventosa - e il modulo di acquisizione digitale installabile sul cruscotto. L il pilota/collaudatore pu impostare le varie funzioni svolte, nonch leggere costantemente durante il test numerose informazioni come la velocit istantanea del veicolo, lo spazio percorso, il tempo trascorso e l'accelerazione media. La testa ottica posseduta da QUATTRORUOTE il modello S-CE in grado di leggere spazio e velocit , sia longitudinale che trasversale (e, ovviamente, la risultante delle due grandezze fisiche) nonch l'angolo di imbardata del veicolo. La lettura avviene con un'accuratezza dello 0.1 % del fondo scala, e misura velocit comprese tra 0.5 e 400 km/h e spazi con una risoluzione di appena 1.5 millimetri Durante il suo funzionamento, il modulo di acquisizione digitale DAS1 registra in continuazione i dati rilevati, utilizzando come buffer di memoria una (ormai) comune scheda in standard PCMCIA. Per il trasferimento su personal computer anche possibile utilizzare la porta seriale incorporata nel caso in cui non disponessimo di un apposito lettore per le card in tale standard.

La testa ottica formata da una sorgente luminosa coerente piuttosto potente, un gruppo ottico formato sia da lenti che da una speciale griglia rifrattiva (con aperture da appena 10 micron), due sensori fotoelettrici atti a misurare l'intensit della luce riflessa dal manto stradale e opportunamente filtrata dalla griglia ottica di cui sopra. Quando l'auto ferma i due sensori non rilevano alcuna variazione di intensit , ma appena la strada comincia a scorrere sotto al sensore, si ha una modulazione del segnale optoelettrico risultante, proporzionale alla velocit del veicolo sul quale installato il Correvit . importante segnalare che ai due sensori optoelettrici sufficiente la normale rugosit dell'asfalto, al quale non necessario aggiungere alcuna marcatura di riferimento: detto in termini pi brutali, il Correvit non un banale lettore di codice a barre , essendo in grado di rilevare - con precisione pressoch assoluta - il movimento di qualsiasi superficie che non sia perfettamente liscia o scarsamente riflettente (per intenderci funziona correttamente anche sui terreni accidentati, sul bagnato e addirittura sul ghiaccio!).

Le prove su strada

L'autovettura da provare, nel nostro caso una Brava 1.9 turbodiesel 100 ELX, della quale potrete leggere il test completo sul numero di dicembre di QUATTRORUOTE, viene preparata in pochi minuti installando, come detto, la testa di lettura del Correvit sul retro (in questo caso fissata al gancio di traino d'emergenza) e il modulo di acquisizione sul cruscotto. L'alimentazione presa direttamente dalla batteria della macchina e quindi ben pochi fili volanti rappresentano il cablaggio complessivo di tutto il sistema. La prima operazione svolta ad inizio test il rilevamento delle condizioni atmosferiche: temperatura, umidit , pressione atmosferica, velocit e direzione del vento. Il consumo di carburante viene verificato misurando con estrema precisione la quantit di benzina/gasolio presente in appositi contenitori (non si utilizza ovviamente il serbatoio della vettura) prima e dopo i test.

I rilevamenti relativi al consumo sono poi normalizzati a condizioni standard (temperatura 20 , umidit 0%, pressione 1000 mBar e velocit vento 0 km/h) per consentire un preciso e istantaneo raffronto con le altre vetture provate. Infatti a temperature diverse cambia il peso specifico del carburante ma non il suo potere energetico: considerato che i consumi sono normalmente indicati in km/litro o litri/100km, un conto un litro di combustibile a 20 , un altro lo stesso litro a 10 o a 30 . Con l'aumentare della temperatura, infatti, aumenta il volume (ma non il peso) e quindi un litro di benzina o di gasolio a 30 gradi vale meno (come peso o potere energetico) dello stesso litro ad una temperatura pi bassa. Come dire che il vostro benzinaio d'estate vi truffa, ma al contempo ci rimette di tasca sua quando arriva il freddo inverno. Per la nostra Fiat Brava, cos come per le altre autovetture di pari categoria, il Correvit registra le accelerazioni da fermo fino a 160 km/h, il tempo e la velocit di uscita sui 400 e sui 1000 metri, la ripresa in quinta marcia (col solo conducente e la strumentazione o a carico massimo) da 70 a 160 km/h, la ripresa sui 1.000 metri da 40 km/h con il tempo impiegato e la velocit d'uscita, i test di frenata alle varie velocit e con le due diverse condizioni di carico.

La velocit massima viene realmente misurata per la maggior parte delle vetture provate e calcolata (sempre con rigore assolutamente scientifico) per le automobili di superiori prestazioni. Questo semplicemente per il fatto che sulla pista di Vairano, nei 4.528 metri del tracciato ad alta velocit , non tutte le vetture riescono a raggiungere (stabilmente) l'andatura massima, n si pu pretendere che i collaudatori eseguano i loro test in autostrada, infrangendo in questo modo pericolosamente il codice stradale che non permette di spingersi in nessuna condizione oltre i (maledetti) 130 km/h. Ma questo non rappresenta assolutamente un problema per gli esperti di QUATTRORUOTE, che hanno messo a punto un modello fisico/matematico praticamente infallibile (e ampiamente verificato in centinaia di occasioni) per calcolare la velocit massima anche senza raggiungerla, tenendo conto dell'andamento e delle accelerazioni in terza marcia fino al regime di intervento del limitatore, in quarta e quinta fin dove possibile, ma soprattutto del Roll Test (detto anche Coast Down) col quale si misurano le resistenze passive aerodinamiche e di rotolamento dei pneumatici) della vettura provata. L'auto, stabilizzata ad una determinata velocit costante, viene lasciata rallentare senza agire, ovviamente, sul pedale del freno. Il Correvit registra, continuamente, velocit in diminuzione e spazio percorso ed cos possibile tracciare la curva (una parabola, nel nostro grafico indicata in rosso) delle resistenze passive, che mostra l'accelerazione (negativa) in funzione della velocit . Per compensare l'eventuale presenza di vento, la prova viene effettuata pi volte nelle due direzioni di marcia per ottenere una curva media non influenzata dalle condizioni meteorologiche Si misura poi la velocit e l'accelerazione in terza marcia fino al massimo regime di rotazione (indicata in verde) e si traccia il grafico corrispondente a tale rapporto di trasmissione sottraendo per le resistenze passive prima misurate. In altre parole il nuovo grafico ottenuto (tracciato in giallo) mostra l'ipotetico comportamento della vettura in terza marcia come se non esistesse n la resistenza aerodinamica n l'attrito dovuto al rotolamento dei pneumatici. Tenendo poi conto delle accelerazioni in quarta e in quinta marcia e degli effettivi rapporti di trasmissione, possibile - mi si conceda il termine quartizzare e quintizzare la curva della terza velocit prima tracciata. Nei punti in cui le curve delle ipotetiche quarta e quinta (quest'ultima, nel nostro grafico, indicata in arancione) intersecano la curva ribaltata rispetto all'asse X del Roll Test. abbiamo la velocit massima nelle due marce. Se vogliamo essere pi accademici , la velocit massima raggiunta quando l'accelerazione negativa dovuta alle resistenze passive annulla l'accelerazione positiva della vettura e quindi non possibile aumentarla ulteriormente.

Per stabilire, in questo caso (stiamo parlando, lo ricordiamo, di autovetture estremamente veloci), se la velocit massima sar raggiunta in quarta o in quinta marcia sufficiente ragionare sui corrispondenti regimi di rotazione. Se, sempre ad esempio, in quarta marcia dai calcoli effettuati si evince che la velocit massima cos ottenuta si raggiunge ad un regime di rotazione superiore a quello dell'intervento del limitatore, evidente che quella velocit non potr essere raggiunta in alcun modo e dovr essere necessario tener conto della quinta marcia. Allo stesso tempo, se nel rapporto superiore la velocit massima cos calcolata si ha ad un regime di rotazione troppo inferiore a quello massimo assai probabile che il dato significativo sia quello del rapporto pi basso.

Le altre prove

Un altro dato importante nella valutazione complessiva di un'auto senza dubbio la sua rumorosit o, per meglio dire, il suo comfort acustico. Anche in questo caso QUATTRORUOTE la sa lunga a riguardo e i dati rilevati in prossimit dei sedili anteriori e posteriori da un sofisticato analizzatore Bruel & Kjaer (proprio come le attrezzature di AUDIOREVIEW per il test degli impianti Hi-Fi!) sono pesati secondo l'Indice di Articolazione (A.I.) che tiene conto del disturbo alla conversazione. Detto in altro modo, per valutare il comfort acustico di una vettura non sufficiente misurare la sua rumorosit in decibel (n fare una semplice analisi spettrale) in quanto non tutte le sottobande audio disturbano allo stesso modo. Pu dunque succedere che vetture pi silenziose (con valori dB contenuti) siano in realt acusticamente meno confortevoli di altre che manifestano la loro maggiore rumorosit a frequenze pi basse o pi elevate di quelle tipiche della voce umana. Le onde sonore, infatti, si sommano tra loro e quando sono in controfase tendono ad annullarsi: questo il motivo per cui in alcune auto economiche (o costose fatte male) fortemente consigliata l'installazione di un buon impianto citofonico interno. Ma mi raccomando, senza kit vivavoce!

FORZA E CORAGGIO ...

... di Andrea de Prisco

L'ampio sterrato ai margini delle due piste rappresenta una comoda via di fuga per testare, in tutta tranquillit (!!!). la tenuta di strada delle autovetture esaminate, fino ai limiti dell'aderenza e senza alcun rischio per il pilota e ... lo spettatore.

Ebbene s , durante il car-test, di cui leggete in queste pagine e su quelle di QUATTRORUOTE, mentre ero ospite dell'Automotive Safety Centre, ho fatto un'overdose di coraggio: dopo la classica foto di rito (poteva essere l'ultima della mia vita ... terrona!), sono salito a bordo della Fiat Brava, sedendo accanto al bravissimo collaudatore Maurizio Giani, con le cinture di sicurezza ben allacciate (come sempre), il cuore a 180 giri/min, respirando a fatica (filtro dell'aria da sostituire?) per la paura. Non posso nemmeno dire che mi si siano rizzati subito i capelli in testa in quanto, per girare in pista, obbligatorio indossare il casco: semplicemente non lo so. Posso per dire che dopo un paio di curve sul tracciato di handling ai limiti dell'aderenza (stavo per scrivere della decenza : trattasi di lapsus freudiano, visto che stavo per farmela addosso) ho subito capito che il pilota sapeva bene il fatto suo, che ben difficilmente avrei corso rischi, e di colpo ogni timore svanito. Non solo: Maurizio, in pi di un'occasione, ha volutamente superato i limiti di tenuta dell'autovettura, innescando pattinamenti dell'avantreno, riuscendo sempre e comunque a mantenere la pista con la situazione costantemente sotto l'assoluto controllo (riportandomi sano e salvo al punto di partenza). Bravo! Seconda pera d'adrenalina, ed toccato al sottoscritto, a bordo della mia Audi A4 1.8T Quattro (trazione integrale permanente) della quale, a parte un tuttora irrisolto problema di rumorosit avantreno, sono profondamente soddisfatto. Sempre indossando l'obbligatorio casco anticapocciate ho provato personalmente a correre sia sulla pista di handling che su quella ad alta velocit (sicuramente pi divertente la prima). Grazie all'assenza dei gard-rail facile spingersi ai limiti di aderenza, confortati dal fatto che al massimo si finisce nell'immenso prato circostante: ovviamente non era questa la mia intenzione, soprattutto considerato che l'autovettura e le ossa in gioco erano comunque del sottoscritto. Un'esperienza davvero entusiasmante: dopo pochi giri sul tracciato di handling conoscevo della mia recente auto pi di quanto avevo appreso in quasi un anno e oltre 20.000 km percorsi prevalentemente in autostrada.

E gi durante il mio viaggio di ritorno a Roma potevo far fruttare adeguatamente quei pochi minuti di preziosa esperienza in pista.

Solo per pochi fortunati? No, ringraziando Iddio QUATTRORUOTE sta infatti organizzando corsi di guida sicura sulla pista di Vairano ai quali chiunque, semplicemente pagando la propria quota di iscrizione, pu partecipare. Non lasciatevi sfuggire un'esperienza simile: alla fine guiderete sicuramente meglio.